Özel Türk jeti kazasının sebebi ne? Jetin düşme nedeni Stall olması mı?

Başaran Holding'e ait özel Türk jeti 11 Mart 2018 günü nedeni bilinmeyen bir sebeple İran'ın Tahran bölgesine düştü. Pilotun acil iniş istediği bilgisinden sonra jetin neden düştüğü kara kutudan gelecek habere bağlı. Özel jetin kapsamlı raporu henüz çıkmadı ancak ön raporuna göre özel jet stall olma nedeniyle düşmüş olabilir. Detaylar haberimizde.

Birleşik Arap Emirlikleri'nden İstanbul'a giderken İran'da düşen ve 3'ü mürettebat 11 kadının yaşamını yitirdiği jet kazasıyla ilgili soru işaretleri devam ediyor. jet kazası ile ilgili hazırlanan ön rapora işte uçağın düşme nedeni..

Jetin düşme nedeni Stall olması mı?

11 Mart'ta meydana gelen kazada kaptan pilotu Beril Gebeş, ikinci pilotun Melike Kuvvet'in idaresindeki Başaran Holding'e ait, TC-TRB tescilli Bombardier Challenger 604 tipi iş jeti, İran'da düşmüş, kazada Hüseyin Başaran'ın kızı Mina Başaran ile 7 arkadaşının da olduğu 11 kişi hayatını kaybetmişti. İran Sivil Havacılık, kazadan 6 ay sonra 50 sayfalık bir ön raporu hazırladı. Raporda kazanın neden olduğu ve uçağın nasıl düştüğü maddeler halinde sıralandı. Kesin raporun önümüzdeki yıl çıkacağı da belirtildi.

Raporda kazaya ilişkin yapılan açıklamaya göre, "Havada uçağın üç hız göstergesinden birinde meydana gelen arıza üzerine, mürettebat hareke geçti. Bunun üzerine pilot, gaz kollarını çekmesi sonucu uçağın hızını düşürmeye çalıştı. Bu hamle 'Stall' denilen havada tutunamama durumunu yol açtı. Uçak pilotun 'Stall' durumundan kurtulması için yeterli irtifaya sahipti. Ancak uçak havada tutunamadı ve düşüş süreci başladı" denildi.

Rapora göre pilotlar mikrofonla konuşmamışlar ve muhtemelen kulaklığı takmamışlar. Kulaklık takılı olmadığı için ekipler ses kayıtlarını çözmek için filtreleyerek, anlaşılabilir konuşmaları ortaya çıkarmışlar. İki pilotun sağlık durumlarının uçuşa engel olmadığı ve uçağın bakımlarının da düzgün yapıldığının da raporda belirtildiği öğrenildi. İki pilot, hız göstergeleri bilgilerini farklı görüyor. Bu sırada oto pilottan çıkılıyor. Stall yani havada tutunamayan uçak büyük bir hızla irtifa kaybederek facia gerçekleşiyor. Raporda uçağın düşene kadar havada parçalanmanın meydana gelmediğinin de yazıldığı öğrenildi. Pilotlar, İran hava sahasında bulunduklarında Tahran´daki hava trafik kontrolörü ile iletişime geçiyor.

İşte uçağın saniye saniye stall olması

14:31:47: Kaptan Beril Gebeş: 3.8 seviye 38 bin(feet) tırmanma

14:31:49: BG: Vertical speed ile tırmanıyorum

14:31:53: Ting diye tek bir uyarı sesi geliyor.Single chime denilen uyarı geliyor.İki pilotun arasındaki göstergelerde 10 Knot´luk fark var.

14:31:55: BG: Allah Allah,seninki ile benimki süratleri farklı

14:32:17: TC-TRB kuyruk tescili ile hava trafik kontrolörüne 38 bin feet´e tırmanış istiyorum

14:32:22: BG: Check list´i açar mısın?-(Arıza meydana geldiğinde pilotlar check-list´e gider.Yapılması gerekenler, her bir arıza için check-list´de yazar).

14:32:24: Kule tırmanışa izin veriyor

14:32:43: Sesten anlaşıldığına göre uçakta takat düşüşü var.Motorda bir takat azalması var.Gaz kesmişler.

14:33:47: Tekli bir uyarı sesi. Uyarı mesajı gelmiş

14:33:01: BG: Seviyeyi muhafaza edelim.Check-list´i açalım

14:33:05: İkinci pilot Melike Kuvvet check-list´te o başlığı açıyor ve okumaya başlıyor.

14:33:07: Tekrar bir uyarı mesajı geliyor

14:33:05: MK tekrar başlığı okuyor

14:33:16: BG: 37 bin feet istiyor

14:33:31: Seviye uyarısı geliyor

14:33:33: Gaz kesmeye benzeyen bir ses duyuluyor

14:33:38: Süratle ilgili çeşitli kaygıları var onun hakkında iki pilot konuşuyor

14:33:39: BG: İkimizin sürati aynı değil

14:33:47: MK Check-list´deki tanımlamaları okuyor

14:33:53: Uçağın aşırı sürat aşımında verdiği sesli ikaz duyuluyor(Burası en önemli gelişme)

14:34:02:MK: Benim süratim düşüyor

14:34:10: Pilotlar kontrolörden seviye 3.7 yani 37 bin feet´e alçalma talep eder

14:34:23:MK: Kaptanım burnu ezin.Siz ezmiyorsunuz burnu(Stall olduğunda uçağın burnunu aşağı vermek gerektiği için Melike Kuvvet, Beril Gebeş´i uyarıyor)

14:34:23: Süratle ilgili problem olduğundan kokpit ekibi hem fikir oluyor

14:34:32: Arıza ile ilgili uçağın kitapçığına bakıyorlar

14:34:36: Melike Kuvvet check-list maddelerini uygulamaya başlıyor

14:34:37: Sürat aşımı ikaz sesi geliyor 20 saniye boyunca geliyor(sürat aşımı uçaklar için çok tehlikelidir.Yapısal hasara sebep olabilir. Üreticinin izin verdiği maksimum süratin üzerine geçilirse parça kopması olabilir)

14:34:37: Pilotlar hava trafik kontrolöründen arıza nedeniyle 3.7.0´a alçalma talep ediyor

14:34:38: BG: Bir dakika için lütfen bekleyin

14:34:40: BG:problem yok (yolculara söylüyor)

14:34:45: BG ikinci pilottan hava trafik kontrol merkezine seviye alçalma talep etmesini istiyor.3.4.0 talep etmesini söylüyor

14:34:45: Kule uçağa seviye 3.8.0´ı(38 bin feet´te) muhafaza edin diyor

14:35:46: Düşen sürat nedeniyle kaygılanıyorlar

14:34:46: Oto pilotun attığının sesi duyuluyor.(Ya kendileri atıyor ya da oto pilot kendisi çıkıyor)

14:34:52: TC-TRB kuleden 3.7.0´a(37 bin feet) alçalma talep ediyor

14:34:54: BG: 85´deyiz diyor(muhtemelen motor takatıyla ilgili)

14:34:57: Kule uçağa alçalmayı serbest kılıyor

14:34:57: Stall warning uyarısı ve stick shaker meydana geliyor. Uçak Stall´a giriyor.Yani süratsiz kalıp havada tutunamıyor.Stall uyarısı ve lövyenin sallanması başlıyor.(Uçak stall´a girdiğinde uyarmaya başlar lövye vibrasyona girerek tepki veriyor)

14:35:01: BG: 85 N1´de benimki(Motor devri)

14:35:00: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:35:04: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:35:06: MK: Bırak!neden burnu tutuyorsun

14:35:07: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:35:13: Seviye uyarısı var

14:35:15: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:35:16: BG: Ben tutmuyorum!Kendi kendine oluyor(Kumanda almıyor gibi yorumlanabilir)

14:35:20: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:35:21: MK: Niye çekiyorsun anlamıyorum(çekmemesi gerekiyor burnu aşağı doğru iterek vermesi lazım.Burnu alçaltması lazım)

14:35:23: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:35:26: MK: Napabilirim

14:35:28: Lövye vibrasyonu benzeri ses duyuluyor

14:35:32: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:35:33: BG: Bana bir şey ver

14:35:36: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:34:37: Uçak kuleye 3.4.0´a alçalma talep eder

14:34:40: MK: İrtifa kaybediyoruz

14:34:40:Lövye vibrasyonu benzeri ses

14:35:44: Lövye vibrasyonu sesi

14:35:47:BG yolculara: "korkmanıza gerek yok,problem yok" diyor

14:35:49: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:35:52: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:35:53:BG:Flight director´leri alır mısın?

14:35:56: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:36:01:N1 gitti(Motor devir göstergeleri kaybolduğu yorumlanıyor)

14:36:05: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:36:09: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:36:12: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:36:15: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:36:22: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:36:36: Stall uyarısı ve lövye vibrasyonu

14:36:45: N1 gitmesiyle ilgili kaygılanıyorlar onunla meşgul oluyorlar

14:37:17:Üçlü uyarı sesi geliyor

14:37:24:Üçlü uyarı sesi geliyor

14:37:27:Üçlü uyarı sesi geliyor

14:37:29:Sentetik bir ses duyulur motor yağı ikazı veriyor.Düşük yağ ikazı geliyor. Uçak yağ ikazı veriyor. (İhtimallerden biri yağ kaçağı var)

14:37:37.tekli uyarı sesi

14:37:49:tekli uyarı sesi

14:37:54:üçlü uyarı sesi

14:37:56:Kokpit ses kayıtları bitene kadar stall uyarı ve lövye vibrasyonu devem eder

14:37:57:TC-TRB emergency deklere eder

14:38:00: Kokpitte tek bir uyarı sesi

14:38:49:Uçak irtifa kaybetmeye devam ediyor

14:40:58:Uçak İranlı kontrolörün radarında kayboluyor.O sırada yakın bir noktada uçağı gören bir yolcu uçağının pilotundan TC-TRB´ye çağrı yapmasını talep ediyorlar. Yolcu uçağı pilotu çağrı yaptığını yanıt alamadığını kendi sistemlerinde,TC-TRB´nin hızlı bir irtifa kaybını gördüğünü bildiriyor.

İstanbul Sabiha Gökçen uçuşunu yapan TK757 sefer sayılı "Yeşilırmak" adlı uçağın pilotunun, Tahran Hava Trafik Kontrolörüne, "Onları en son TCAS( trafikleri gösteren sistem) ekranı üzerinde, 6 bin feet (1820 metre) altımızda gördük. Hızla irtifa kaybettiklerini gördük" anonsunda bulunduğu öğrenildi.

Tahran Kule ile THY pilotu arasında geçen konuşmalar:

14:37:53: Tahran Kule(ACC): TC-TRB alçalma seviyesini teyit ediniz

14:37:53: TC-TRB'den belirsiz bir ifade, ne dediği anlaşılmıyor

14:37:53: Kule:Tekrar edin

14:38:43: Kule:Her şey normal mi, mutabık mıyız?

14:38:43: Her şey normal mi, mutabık mıyız?

14:38:43: Kule: TC-TRB beni duyuyor musunuz?

14:39:48: Kule: THY757,TRB'yi arayabilir misiniz?(Telsizle iletişim kurmasını talep ediyor)

14:39: THY pilotu:Ok biz arayacağız

14:40:19: THY pilotu: TRB, Beni duyuyor musunuz?(Türkçe anons ediyor)

14:40:58: Kule: THY757,trafiği arar mısınız radar temasını kaybettik

Kule: THY757 söz konusu trafik TRB onları arar mısınız?

THY pilotu: Anlaşıldı,birkaç kez aradık ancak temas edemedik. Onları en son TCAS(trafikleri gösteren sistem) ekranı üzerinde, 6 bin feet(1820 metre) altımızda gördük.

Kule: Onlarla TCAS temasınız olduğunu teyit eder misiniz?

THY pilotu: Şu anda yok ancak birkaç dakika önce TCAS temasımız vardı onlarla.Hızla irtifa kaybettiklerini gördük.Ancak 6 bin feet(1820 metre) altımızda gördükten sonra TCAS temasımız kayboldu.

Kule: Anlaşıldı bilgi için teşekkürler evet çünkü trafik arkanızda.

Kule: Bulunduğunuz seviyede herhangi bir hava hadisesi mevcut mu?

THY pilotu: Negatif, seviye 360 da hava gayet sakin

Kule: Teşekkürler

THY pilotu: Radar da görebildiniz mi onları?

Kule :Evet radardan kayboldular

14:42:13 THY pilotu: Biz onları aramaya devam edeceğiz birkaç kez daha (iletişim kurmaya çalışıyor birkaç daha çağrı yapacaklar)

14:43:36:THY pilotu TC-TRB'ye son çağrısı yapıyor

Dubai'den kalkıp İstanbul'a gelen jetin irtifa grafiğine göre uçağın 36 bin fit sonrası, yükseliş için burnunu dik bir şekilde kaldırdığı ve sonrasında düşüşe geçtiği görülüyor. Türkiye'de 122 adet iş jeti bulunuyor. Yıllık hangar maliyetleri 500 bin euroya kadar çıkan jetlerde bu maliyetin önüne geçmek için kiralama yapılıyor. Türk iş dünyası dünyada fiyatları 75 milyon doları bulan özel jetleri satın almak yerine kiralamayı tercih ediyor. Bombardier Challenger 300 serisinin 2011 ve 2015'te olmak üzere iki kaza kaydı bulunurken, Challenger 604 modeli ile yapılan ilk kaza oldu.

JET KAZASI İLE İLGİLİ DİĞER İHTİMALLER VE AÇIKLAMALAR

TEKNİK HATA VE İHMAL

Daha önce havalimanı yer hizmetleri, harekât departmanında operasyon sorumlusu olarak görev yapmış, Narkissos Turizm'in CEO'su Erkan Kaplan, uçağın alçalma izni ister istemez düşmesinin ancak büyük bir teknik arızayla gerçekleşeceğini söyledi. Kaplan, "Uçağın iki adet motoru var. Tek motorda arıza çıksa dahi en yakın havalimanına diğer motorla gidebilir. Ancak bu uçak alçalma izninin hemen ardından düşüyor. Bu da büyük bir arızanın var olduğunu gösteriyor. Bu oranda büyük bir arıza uçak kalkışı öncesinde mutlaka arıza sinyali verir" dedi. Pilotun uçuş öncesi bu sinyali görmüş olması gerektiğine dikkat çeken Kaplan, "Eğer fark etmediyse ciddi bir pilotaj hatası var. Fark ettiyse bildirmesi gerekiyordu. İhmâl olabilir" diye konuştu.

STALL OLMASI

Özel havacılık alanında faaliyet gösteren uzmanlar, Hüseyin Başaran'ın teknik kontroller konusunda çok hassas olduğunu belirtti. "Uçaklarının teknik bakımları için Türkiye'nin en iyisi olarak bilinen Basri Demir'i işe aldı" diyen uzmanlar, uçağın irtifa grafiğini incelediklerini belirterek, düşüş senaryosunu şöyle anlattı: "Uçağın kalkış, yükselme ve düz uçuşa geçme anında bir sorun görünmüyor. Pilot bir süre düz uçuyor, ardından tekrar yükselme izni istiyor. Bu izinler daha çok kara bulut adını verdiğimiz olağan dışı durumlarda talep edilir. Burada çok dik bir yükselme dikkat çekiyor. Uçağın burnu çok kaldırılmış ve muhtemelen Stall olmuş. Biz buna motoru öksürtme deriz. Bu model uçaklar zorlamaları kaldırmıyor ve motorlar kilitleniyor."

GÖRGÜ TANIKLARI: "UÇAK DÖNEREK DÜŞTÜ"

Bölgedeki görgü tanıkları ile konuşmalarını da aktaran Basri Demiroğlu, uçağın motorunun alev aldığı şeklindeki ifadelerin de görgü tanıkları tarafından doğrulanmadığını, köylülerin uçağın dönerek düştüğünü söylediklerini aktardı. Uçağın tutunma kabiliyetini kaybederek Stall olmuş olabileceğini bildiren Demiroğlu, “ Motorlar yanmış olsa iki motor da çalışmasa uçak o açıyla düşmez. 4-5 dakika mesafede Şehr-i Kürdi Havalimanı var. Oraya iniş talep ederler ve inerlerdi. Motorda bir arıza olup olmadığını bilmiyoruz. Uçağın önünden büyük bir uçak geçip geçmediğini de bilmiyoruz” diye konuştu.

PİLOTUN ABLASINDAN AÇIKLAMA

Uçağın ikinci pilotu Melike Kuvvet’in ablası İlknur Çelik’in, “Melike bir hafta önce Konya'ya geldiğinde bana 'Abla bu uçak daha önce 3 kez havada arıza yaptı. Birincisi Paris'e giderken, iki kez de Trabzon'a giderken' dedi. Ben bu işin peşini bırakmayacağım. Yüzde yüz ihmal var. Uçakların bakımı yapılmıyordu ve hiç kimse ilgilenmiyordu. Kimse kusura bakmasın. Kendi çocukları da vefat etti. Onunla beraber 10 kişi daha vefat etti. Melike en son geldiğinde bana ne dedi biliyor musunuz, 'Abla ben bu uçakta uçmak istemiyorum'” şeklindeki iddiaları sonrası gözler MC Havacılık şirketine çevrildi. 

"UÇAĞIN SON BAKIMI 2017'DE YAPILDI"

2017 yılında şirketlerinin hat bakım yetkisi alarak ağır olmayan bakımları yaptıklarını kaydeden Demiroğlu, uçağın 2012 yılındar 2015 yılına kadar MNG Teknik’te bakımlarının gerçekleştirildiğini, büyük bakımlarının ise Malta’da Bombardier onaylı bakım merkezinde yapıldığını söyledi. Demiroğlu, uçağın son ağır bakımının bir yıl önce bu merkezde yapıldığını bildirdi.

2 AY ÖNCE MOTOR ARIZASI YAŞANDI, PARÇALAR DEĞİŞTİ

Uçağın iki ay önce Antalya’da bir motor arızası yaşadığı iddiasını doğrulayan Demiroğlu, “Antalya’da motor reverse arızası oldu. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne bildirdik. İki kişi gönderdik kontrol ettiler. Uçak boş olarak İstanbul’a geldi. Burada arıza giderildi, parçalar değiştirildi. O arızadan sonra uçak 14-15 kez uçuş yaptı ve bir sorun yaşanmadı” dedi. Herkesin çok üzgün olduğunu, asılsız haberlerin üzüntülerini katladığını belirten Basri Demiroğlu, “Herkes tepki vererek bir suçlu arıyor. Asılsız haberlerin çıkması bizi daha çok üzüyor. Bakımlarda bir usulsüzlük yok. Bakım ekibimiz çok tecrübeli. Her biri bu uçak tipinde 10-15 yıllık tecrübeye sahip. Bakım konusunda kusursuzuz ve iddialıyız” diyerek iddiaları yalanladı.

MELİKE KUVVET'İN İLK JET TECRÜBESİ

Uçağın pilotlarına ilişkin de bilgi veren Demiroğlu, uçağın kaptan pilotunun bir yıl önce kaptanlığa terfi ettiğini toplamda 4 bin saat ve bu uçak tipinde bin 900 saat uçuş tecrübesi olduğunu kaydederek, ikinci pilot Melike Kuvvet’in ise Eylül ayından bu yana kendilerinde çalıştığını ve ilk jet tecrübesi olduğunu söyledi.

Sözlük yazarı "lantirn161", uçağın teknik analizini yapmış ve olası düşüş senaryolarını sıralamış..

Bombardier uzun yıllardır iş jeti üreten bir şirket. Challenger serisi de (600 diye başlar, 600, 601, 604, 605, 650) diye ilerler. Şirket iş jeti konusunda dünyadaki birkaç üreticiden biri ve piyasada tutulan bir marka. Challenger’da Türkiye’de bilinen bir modeli.

İddia-1: Uçak kuşa çarptı.

Yanıt: Hayır çarpmadı. Uçağın uçtuğu yükseklikte uçan bilinen tek canlı bir tür benekli akbaba. Bu kuşlar 37.000 feette görülmüş ancak İran doğal yaşam alanları içinde değil.

İddia-2: Helyum dolu balonla uçağa bindiler. Balonlar patladı, uçak havada yandı.

Yanıt: muhtemelen kaynağı bu fotoğraf olan iddia. Ama bu da yersiz bir iddia. Çünkü uçak içi malzemeler yanmaz esaslıdır. Yanmaz derken cart diye gazete kâğıdı gibi alev almaz demek. Yoksa elbette yanar ama uçak içi döşemeyi yakmanız için aynı noktaya belli bir sürede yüksek dereceli bir ısı enerjisi uygulamalısınız. Üreticiler bu tip uçaklarda kullanılan malzemelere ekstra özen gösterirler ve klasik yolcu uçaklarındakilerden çok daha farklı döşeme malzemeleri kullanılır. Bu malzemeler havacılık ürünleri üreticilerinin ve/veya ünlü moda markalarının etiketlerini taşır. Tüm bu lüks malzemelerin de güvenlik testleri abartılı bir şekilde yapılır. Artı bu malzemeler alev alev yanmıyor için için yanarlar. Uçağa helyum dolu balonla binilip binilmediğini teyit edemeyiz. Uçağa yanıcı gazla dolu kapla binilirse bir risk mi evet risk ama kesin düşme nedeni sayılır mı çok çok zor. Bir parça helyumun 15 kişilik uçağı bir anda havaya uçurması pek olası değil zaten çünkü helyum yanmıyor. Ama yanıcı bir gazla binilse uçuş ekibi zaten ikaz eder, bu iş "aman patronun kızı laf edersem kovulurum" mantığında işlemiyor. Özel sektör bile olsa iş cana geldi mi kimse kimseyi dinlemez.

İddia-3: Kötü hava şartları

Yanıt: pilotlar 35k feet'ten 37k'ya yükselme istemiş. Bu önlerindeki hava içinde bir kötü hava bölgesi gördüler ve o kısmın üzerinden geçmek istemiş olabilirler demek. Yolcu taşıyan jetlerde burun kısmında bir hava radarı olur ve uçağın önündeki havanın durumunu kontrol edip pilota farklı renklerde bilgi verir. Pilot da o renklere göre havanın kötü/iyi olduğuna karar verip rota modifikasyonu yapar. Fırtına içinden geçmez yanından dolanır filan. Gayet sıradan bir durum. Belki de kule yakınlarda bir başka uçak olduğunu söyledi ve onlar da irtifa düzeltmesi istediler. Bilemiyoruz şu anda. Eğer önlerinde trafik varsa ve bundan kaçınmak için yükselme istemişlerse akla wake turbulance ihtimali de geliyor ama o andaki o bölgedeki trafik datasına bakmamak lazım emin olmak için.

Diğer olası senaryolar

Kötü hava ve türbülans olası bir neden ancak pilotlar o bölgede daha önce de uçmuşlar ve türbülansın tek başına bir uçağı düşürebilmesi için çok ciddi seviyelerde olması lazım. (wake'de bahsetmiyorum onu aşağıda yazdım.)

Gelelim flightradar'ın yayımladığı irtifa verisine bakarsanız uçağın 37k feet'e vardıktan kısa bir süre sonra çok ciddi bir irtifa kaybı yaşadığını görüyorsunuz.

5 dakikada 12k feet düşmüşler. Yani 1 dakikada 2.4k feet yani 800 metre kadar. Sürenin uzunluğuna ve kaybedilen yüksekliğe bakarsanız pilotlar bu 5 dakikalık sürede irtifa kaybını önlemeye çalışmışlar veya kontrollü olarak bu işi yapmışlar gibi duruyor.

Bunun nedeni ne olabilir? Uzun uçuşlarda malum uçak otomatik pilota alınır ancak belli durumlarda kontrolü pilotlar manuel alabilir. Farklı irtifaya çıkarken otomatik pilota da komut verir ve uçağın oraya çıkmasını sağlayabilirsiniz. Belki de otopilottan çıktılar ve 37''e gelince yeniden otopilota kumandaları verdiler ancak otopilot sapıttı ve uçağı burun aşağı dalışa soktu. Bu gerçekleşmesi çok zor ancak olası bir durum fakat pilotlar otopilotu her türlü devreden çıkartabilirler ve kontrolü yeniden ele alabilirler.

Ani irtifa kayıplarında akla gelen ilk ihtimallerden biri de kabin içi basıncın aniden düşmesidir. Farklı nedenleri olabilir bu durumun. Belki uçak bunu yaşadı ve pilotlar kabinde nefes alınabilecek duruma gelmek için kontrollü bir şekilde uçağı süzülüşe soktular. Ancak nihayetinde kontrolü kaybettiler ve uçak düştü.

Bir diğer ciddi ihtimal de buzlanma

Eğer uçağın buz çözücü sisteminde bir sorun oluştuysa ve motor hava alıklarında ve/veya kanatlarda oluşan buzları çözemediyse bu buz kütleleri koparak motorlara girebilir ve motor içinde hasara neden olarak itiş gücü kaybına neden olurlar. Ayrıca kanatlardaki buzlanmada bir noktadan sonra kanat aerodinamik yapısını bozar ve bir anda uçağın dengesizleşmesine yol açar. Kanat buzlanması sonucu uçak bir anda virile girebilir yani kendi ekseni etrafında döne döne düşer. Ama bu da bir ihtimal elbette.

Belki de pilotlar hava koşulları çok kötüleyince buzlanmadan kaçınmak için yükselmeye çalıştı ancak anti-ice sistemi yetersiz kaldı/arıza yaptı ve buzlanma sonucu kırım gerçekleşti.

Motor gücü kaybı diğer olası bir sorun

Jet motorlarının içeriden kopan bir malzeme nedeniyle hasarlanması mümkün ancak bu çok zor oluşan bir durumdur. Dışarıdan gelen bir etkiyle motorlar hasarlanabilir ancak 35-37k feet yüksekliklerde dışarıdan ancak motor hava alığında oluşan buz kütleleri girer. Onun dışında farklı bir yabancı madde girmesi zor motora. Güç kaybının diğer olası bir nedeni de yakıt akışındaki düzensizliktir ama bu tip pompa kaynaklı yakıt sorunları zart diye bir anda oluşmaz, farklı emareleri vardır ve kendini önceden belli eder. Gelgelelim bu tip uçaklar tek motorlar bile uçacak şekilde dizayn edildiklerinden tek motor kaybı korkutucu ancak baş edilebilir bir durumdur.

Zayıf ama olası diğer ihtimaller ise şunlar

Kumanda yüzeylerinde yapısal bir hasar oluşması, farklı bir uçakla çarpışma veya yakıtsız kalmak vb. durumlar. Ama bunlar çok uçuk şeyler.

Son bilgi kırıntıları

Özel jetleri normal airliner'lar gibi düşünmeyin. Bunların uçuş saatleri çok az oluyor genelde ve bakım işleri çok daha titiz yürütülüyor. Ayrıca sahipleri genelde bakım masrafından kaçınmaz ve opsiyonel bakımları dahi uygulatır. Bakım kayıtlarına elbette bakılacaktır eğer riskli bir bakım uygulanmışsa o konunun üzerine de gidilir.

Bu tip bir uçağın karıştığı en fazla ölümün olduğu kaza olduğundan şu anda kanada bombardier'den bir ekip İran’a doğru yola çıkmıştır bile. İş jeti pazarı çok hassastır, kazanın kesin nedeni mutlaka ortaya çıkartılır yoksa uçağa karşı güvensizlik doğar, bir tane bile satamazlar, ciddi mali kayıp yaşarlar.

35k-37k tırmanışı sırasında doğrusal bir tırmanma yok, bir noktadan sonra yükselme eğrisi kırılmış. Bu da muhtemel sorunun o anda görüldüğü/ortaya çıktığını gösteriyor. Bu noktada pilotların alçalma istedikleri söyleniyor. Nedeni ne olabilir?

En mantıklı ihtimaller:

-Motorlarda güç kaybı

-X nedenden ötürü kontrollerde bir sorun (wake turbulance, mekanik bir arıza, buzlanma vb.)

-Kabin basıncı sorunu.

Görgü tanıklarının motor(lar)dan çıkan alevleri gördükleri yolunda haberler var. Bu net bir düşme nedeni sayılmaz. Eğer üst irtifada sorun başladığında motorlar sağlamsa ama düşüş sırasında limitleri dışında zorlandılarsa veya uçağın aşırı g'ye maruz kalması sonucu gövdeden kopan bazı parçalar motora girdiyse ya da aşırı g sonucu motor içinde bazı parçalar yerinden kopup internal fod yarattıysa o zaman motorlar yanabilir. Yoksa motorda yangın çıktıysa uçak bunu zaten pilota gayet net anlatıyor. Yangın bastırma sistemi, o seviyedeki düşük oksijen nedeniyle zaten muhtemel bir yangını büyük olasılıkla söndürür. Diyelim ki yangın sönmedi ve yayıldı. O zaman 5 dakikadan fazla süren bir düşme profili var. O kadar uzun bir sürede uçağın havada parçalanmaya başlaması lazım çünkü uçak dediğiniz makinenin dış yüzeyi anında alev alır. 5+ dakikada koca uçağın çoğu yok yanar.

Olayla ilgili sürekli kaynakları tarıyorum, tanıdıklarla filan da konuştum. Açıkçası net şundan diyebileceğim olası bir neden göremedim. Alçalışta teknik arıza var demişler diye bir bilgi geçilmiş, keskin bir hız düşüşü oluşmuş sonra da iletişim kesilmiş ve bir daha yanıt vermemişler. Acaba kabin basıncı çok ani düştü ve bundan dolayı maske bile takamadan bayıldılar mı sorusu akla geliyor? Hız düşmesi bir sorun oluştuğuna ve sorunu çözmek için düşmeyi yavaşlatmak ve zaman kazanmak adına uçağın hızını azaltmak istediklerine işaret edebilir. Sanırım uçakla en son iletişimi kuran İran kaynakları daha fazla detay vermezse teknik inceleme sonucunu bekleyeceğiz.

Flight radar24'ün paylaştığı bilgiye göre uçak saat 14.38:10'dan 14.38:35 arasındaki 25 saniyede yaklaşık 6000 feet yani yaklaşık 1800 metre yükseklik kaybetmiş.

Bunun anlamı; uçak ciddi bir Stall durumuna girmiş yani o andaki hızı havada tutunmak için çok yetersiz kalmış. Bu durum başta motorlarda muhtemel bir soruna işaret edebilir diye düşünülse de tek bir nedene odaklanmamalıyız. stall kaynaklı veya daha genel bir ifade ile normal şekilde bir uçuş icra eden uçakların bir anda sapıtıp düştüğü uçak kazalarında genelde birden çok nedenin birleşmesinden ötürü kırım meydana gelir. Uçağın en son tırmanışı sırasında yaşadığı hız kaybı ile birleşen aerodinamik, hidrolik, mekanik veya elektriksel bazı unsurlarda kazayı hem tetiklemiş hem de körüklemiş olabilirler. Pilotların kara kutulara kaydedilen sesleri ve uçağa verdikleri komutları çözümlemek çok daha önemli oldu şu anda. Euronews'e çıkan bir görgü tanığı uçağın kendi etrafında dönerek düştüğünü söyledi. Bu ifade ile uçağın virile girdiğini artık kesin olarak anlıyoruz.